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上虞水泥、砂石料的市场现状及预期,多少一吨?厂家哪里有

日期:2019-01-24 / 文章来源:http://zgdmwl.com

水泥、砂石料的市场现状及预期
2018年11月,全国水泥均价达到每吨452元,同比上涨22%。其中华东长三角地区受环保限产形势影响,水泥、熟料价格强势大涨。再加之长三角地区需求较好,水泥价格上涨最快,均价达到每吨529元,部分地区甚至突破600元。

2018年11月安徽广德地区5条生产线停产1个月,浙江长兴10条生产线各停10天,预计月度减少熟料供应110万吨。10月31日,江苏某大型水泥企业6条熟料生产线因环保督察组检查,临时被迫停产,复产时间尚不确定。

事实上,近期受环保、基建补短板等因素影响,水泥价格不断上涨,部分行业龙头的上市公司盈利能力和毛利率已超过国内龙头房企。从2018年前三季度21家水泥上市公司的经营业绩来看,21家公司的营业收入、净利润合计同比分别大幅上涨32%和118%。除祁连山、宁夏建材和四川双马外,所有企业的营业收入均实现同比增长,亚泰、祁连山、博闻科技归母净利润同比下滑,其他企业同比均有大幅增长,福建水泥扭亏为盈。

其中,中国建材与海螺水泥继续分别稳坐营业收入和净利润冠军宝座,2018年前三季度中国建材营收规模超过1500亿元,海螺水泥实现归母净利润超200亿元。从同比来看,营业收入增长最快的是金圆股份,同比增长102%。

从2017年开始,各个地方都陆续出现了砂石价格上涨的问题。在问政江西网上,一位来自江西贵溪的承包商留言表示,贵溪的砂石价格简直离谱,180元/立方米还要凭关系才能拉到货。

2018年农历新年过后,长江流域就未出现长时间阴雨天气,建筑工地的开工未受较大影响很快集中复工,受此影响年后主要建筑原材料市场价格不断上涨,长江中下游区域水泥价格年后已多次上调,混凝土价格也不同程度地上涨。市场的需求也带动了砂石骨料需求量的回升,因近年来黄沙价格并未发生剧烈波动变化,使得市场囤沙情况大为减少,目前市场黄沙需求大部分通过“两湖”直接采购。

当前的砂石料主要依赖天然砂石,产地也主要集中在长江和黄河的干流与支流流域,对生态破坏比较严重。受河道禁采影响,许多地区砂石企业大批关停,砂子、石子供应大面积减少,混凝土价格普遍上涨。价格暴涨导致囤砂、倒砂、贩砂等非法行为出现,扰乱砂行业的正常秩序,砂石料大多供应市政工程,民用市场领域供应略显不足,供需关系十分紧张。

目前,全国多地砂、石场环保督查整治进一步深入,短时间内行业会出现重新整合资源的现象,砂石料短缺不可避免。治砂控砂已遍布长江沿线各区域,八部委发文严控砂石乱象。在全国范围内对乱占、乱采、乱堆、乱建等河湖管理保护突出问题开展专项清理整治行动。随着湖南、湖北等传统供应地加强了管控,许多河道湖泊全面禁采限采。

全面的禁采限采使得砂石摇身一变,出现了供不应求、价格飞涨的局面,利润高昂。在高额利润驱动下,非法采砂船四处横行。以湖南省为例,在非法采砂最猖獗的时候,湖南河道采砂专项整治办公室2012年公布的一组数据触目惊心——年采砂总量为1.7亿吨,仅洞庭湖区年采砂量为7000多万吨;3701艘采砂船中,无证采砂船达1575艘;2979个砂石场(码头)中,无证砂场(码头)达1534个;近6亿立方米采砂尾堆分布在湖南境内各河道和洞庭湖区,非法作业占比近50%。过度的开发不仅使河道沙量越来越少,对河道生态、防洪、航道安全等破坏之巨更令人震惊。

打击非法码头从长远来说,有利于砂石价格的持续稳定和市场公共秩序的维护,但从短期来看,进一步加剧了砂石供应的紧张局面。不过,由于砂石是天然资源,受宏观政策、开采、物流、终端使用和市场预期等各种因素影响较大,会在短期内形成非常大的波动。2013年10~12月上海砂石价格就曾出现过一个月内暴涨一倍的情况。因此,江苏省内长江流域的采砂场场主并不认为,砂石价格的高企可以一直持续下去。

黄沙占商品混凝土成本的20%,因此,黄沙价格对商混影响非常大,砂石价格上调20元/吨以上,商混成本价格会相应提高10元/立方米。砂石和水泥的价格拉涨,必定增加搅拌站生产成本。而从目前日渐趋严的环保压力下,甚至搅拌站如果没有满足相应资质,其自身也面临着“生死存亡”。在刚刚过去的2018年12月26日,湖北省武汉市江夏区城管委联合区公安局、区国土、区建设局等相关单位,对江夏庙山阳光大道与四环线交汇处旁中建股份有限公司武汉南四环(阳光)搅拌站进行全面拆除,拆除违法建设面积11300平方米。

虽然水泥价格的坚挺支撑着水泥企业在2018年赚得“盆满钵满”,但是不容忽略的事实是水泥行业目前处于产能过剩行业范畴中。面对利润屡破新高,水泥行业正在陷入矛盾挣扎:一方面时刻提醒自己行业产能过剩依旧严重;一方面想方设法通过多种手段“瞒天过海”新增产能。国家对化解水泥行业产能过剩问题出台了大量政策性文件,其中最新的《水泥玻璃行业产能置换实施办法》出台的目的也是希望通过减量置换,促进水泥行业去产能、技术进步和转型升级。

事实上,作为一个产能过剩的行业,面对节节攀升甚至创新历史新高的行业利润总额,这种现象本身就很难长期持续。然而,嘴上喊着要注意水泥产能过剩,杜绝新增产能的水泥行业行动上却“很诚实”。在实际落实的过程中,重复置换和产能复活现象层出不穷。接连多日,各地纷纷爆出即将上马新生产线或者点火投产的消息。2018年前三季度全国共新增熟料产能824.6万吨。

位于西南的贵州,在2018年水泥新增产能上“贡献最大”。据统计2018年前三季度全国新点火投产9条水泥熟料生产线,其中冀东水泥黑龙江有限公司为产能置换项目,布尔津天山水泥有限责任公司和广西恒庆建材有限公司为技改项目。加上近期投产的石阡佛顶山水泥项目,贵州省2018年已新增三条熟料生产线,共计420万吨熟料产能。石阡佛顶山水泥项目点火后,贵州随之陆续公布西南水泥在该省3200t/d和4000t/d生产线的置换方案。从公示来看,两个项目都遵循了2017年年底公布的产能置换新规中减量置换的规定。

但有行业学者随之对着两份看起来合规的公示“发难”:“两个建设项目拟建的具体位置在哪?就明确在本省,不严格吧!计划点火投产时间又在哪?用于置换的产能主体设备(生产线)所在的具体位置在哪?也只明确在本省,不严格吧!用于置换的产能企业的生产许可证证号又在哪?”显然,上述两则公示并不符合2018年8月两部委办公厅下发《关于严肃产能置换严禁水泥平板玻璃行业新增产能的通知》中“从严审核产能置换方案”的要求。工业主管部门不能严格执行文件,势必可能造成一些企业钻空子,使已经停产多时的产能被用来置换。

中国水泥协会常务副会长孔祥忠在近期的一场行业会议上,公布对今年行业利润预测将超1400亿后,提醒行业要明白全国水泥行业的产能严重过剩现状没有根本改变,产业集中度和市场优化布局没有根本改变,未来行业结构调整的变化和企业创新能力的提升比经济效益指标更重要。

湖北省水泥工业协会会长郭成洲也表示在取得成绩的同时,不要沾沾自喜、止步眼前,而应更加清醒地研判和把握行业未来的发展形势。海螺水泥副董事长王建超也在接受媒体采访时表示,过度错峰生产和严格的环保监查,使供求关系失衡,也掩盖了行业产能过剩的矛盾,去产能的工作没有进展,去产量不能代替去产能。

2018年水泥行业之所以利润“爆表”并非需求大增,有数据显示1~10月,官方水泥产量17.9亿吨,同比(同口径)增长2.6%;而全口径下,较上年减产1.7亿吨,同比下滑8.65%,出现巨大背离。环保压力下不断“常态化”的错峰才是主因。

然而,有行业领导表示2019年错峰生产政策或将松动,有两个因素:第一是超低排放生产线的差异化政策;第二是冬季供暖及协同处置生产线的差异化政策,这两个差异化政策都值得商榷。在产能持续增加,错峰力度放宽双重作用下,水泥行业能否保持当前利润水平将存在巨大不确定性。

水泥价格经过2017~2018年的大幅增长,目前已至历史高点。2018年前10个月,全国水泥产量同比增长2.6%大超预期,主要是房地产新开工数据超预期。展望2019年,招商证券研究报告认为,考虑到虽然基建补短板加速,但房地产投资增速预计大幅回调,给水泥需求带来更大的不确定性。供给方面,目前错峰限产和环保限产已在全国“遍地开花”,其进一步加严的可能性下降,行业供给侧短期难有新作为。结合目前水泥价格的高位,预计2019年水泥价格将出现回调。

此外,2019年国内水泥需求支撑压力较大。中国水泥大数据研究院曾撰文表示国内城镇化率已经接近60%,水泥人均消费量达到25吨,水泥消费量处于峰值之后震荡式萎缩阶段,在备受关注的房地产方面,转入低速增长甚至负增长,农村市场水泥消费量持续下滑。

砂石价格或被正式提上“两会”议程
“禁采”“涨价”“无货”“停产”等现象已成为砂石行业关注的热点话题。针对部分地区砂石价格上涨过快,砂石供需矛盾突出,市场严重缺货,砂石质量差等问题,早在2018年国家发改委给多省市发文并实地调研砂石涨价情况,多地也相应出台相关政策文件。‍

 

 

陕西:矿山、河道的限开限产,砂石价格一路飙至280元/吨。

上海:砂石紧张,上海要求建筑用砂石必须备案

四川:南充砂石资源紧张,商混价格较前期上涨50/方。

重庆:主城区河道砂石禁采,造成天然砂上涨一倍多……

云南:昆明砂石资源急缺,商混价格上涨了30元/方。

甘肃:关闭、拆除采砂场220家,投资1500多万元治理河道

河南:建筑用砂一度暴涨超200元/吨

河北:发文7月1日至8月15日禁止任何河道采砂行为!

安徽:投资几百上千万的砂石码头忍痛拆除

江西:南昌无砂可供,买砂要到村委会开证明

广东:砂子最高342元每方、碎石230元每方

……

 

1月15日,广东东莞市政协十三届四次会议正式开幕,为期4天的2019年东莞“两会”也拉开帷幕。在245份委员提案中,备受瞩目的是政协委员杨敬辉所提出的“关于控制砂石高价运行的建议”。

 

 

东莞市政协十三届四次会议提案

第6067号预提交

 

案 由:关于控制砂石高价运行的建议

分 类:资源环境

子分类:资源

主题词:工程机构基建监督建筑材料质量

提案人:杨敬辉

 

提 案 内 容

 

“绿水青山就是金山银山”,为了坚持新时代中国特色社会主义思想,牢固树立绿色发展理念,做好生态文明建设等,今年3月底,东莞市政府组织召开了东莞市砂场整治动员会议,6月,水利部发布了《关于开展全国河湖采砂专项整治行动的通知》并组织开展为期6个月的河湖采砂专项整治行动,不断加强采砂管理,严厉打击非法采砂行为。但同时也出现了一连串砂石等建筑材料供不应求、行业垄断、价格暴涨等问题。

 

一、砂石价格现状分析

 

近期,广东省价格监测中心组织部分市价格监测机构对砂石、水泥、混凝土价格运行情况进行跟踪调查,结果显示:经过今年三季度价格快速上涨后,目前广东全省砂石、水泥、混凝土价格仍在高位运行。就东莞而言,砂子的价格从之前的50元/方已涨到了大概200元/方,增加了4倍,因砂石价格持续增长且供应不足,混凝土成本也随之增加,从之前的285元/方已涨到了大概580元/方,上调了1倍多。

 

据调查,各地市混凝土搅拌站11月26日建筑用砂价格高达342元/m3,碎石价格高达230元/m3,水泥价格高达560元/吨,预拌混凝土价格高达665元/m3。目前环保、采砂整治、治超限载、扫黑除恶等政策持续收紧,砂石、水泥、混凝土供应偏紧的局面尚未改变,临近年底,各地基建项目进度加快,建筑材料需求旺盛,综上,预计后期砂石、水泥、混凝土价格将继续高涨。

 

二、控制砂石价格高涨的重要性

 

因为水泥、砂石价格暴涨席卷各地,由此也带来了一系列的连锁反应,如项目进度缓慢甚至被迫停工,砂石质量难以保证,严重影响了工程建设的质量和安全。而且东莞正在推行倍增计划,涉及许多重大项目工程的建设,建筑成本上涨对于企业的发展无形地增加了门槛,使企业的负担不断加重。

 

中美贸易战导致现在的外部形势严峻,而国内也正处于基建刺激的关键时刻,所以如何保证各在建项目顺利平稳的推进,直接关系到经济的后续发展。因此保证砂石料、水泥等工程原材料的价格及供应显得尤为重要。砂石高价运行不仅仅对建筑行业、砂石行业等影响很大,同时还涉及到企业的发展、倍增计划重大项目的推进。

 

9月5日,国家发改委发出的《关于开展砂石、水泥、混凝土等建材价格形势调研的通知》要求摸清最近砂石价格上涨的情况,分析原因,加强市场监管,这才使得砂石的价格有所控制。但到12月份,砂石的价格仍是在高价运行中,因此,为了能够有效的控制砂石价格高涨,保证各重大在建项目的顺利推进等等,特提出以下建议:

 

办  法

 

(一)完善砂场管理制度,保证砂石等建筑材料的质量。

 

目前砂石替代材料的技术应用尚不成熟,砂石市场供不应求,导致一些假冒伪劣的替代性材料流入工程施工现场,加之替代性砂石质量难以保证,从而极大影响工程质量,甚至会严重影响生产安全问题。因此希望可以不断完善砂场的管理制度,加大管理监督力度,严厉打击非法采砂行为以及假冒伪劣替代行为。

 

(二)建立河砂专门管理部门,设立价格预警机制。

 

希望政府在生态建设、砂场整治时,不仅可以出台砂场长期有效的管理制度,同时可以设立河砂专门管理部门,设立价格预警机制,控制一下砂石等建筑材料的价格,一旦价格波动超过某个警戒线,即召集所有涉及部门会商解决问题,制定相关有效措施。

 

(三)完善河砂替代材料技术,进一步满足需求。

 

为了保护生态环境严管采砂等行动的同时,建议也加大相关技术的研发创新,是否可以进一步改善机制砂?是否可以生产出更好的河砂替代材料等等。

 

2018年,中国砂石协会给部分砂石供应问题突出的5个省27家政府部门发去《关于保障砂石供应、平抑砂石价格建议的函》,建议坚决关闭手续不全、环保不达标、产品质量差的传统粗放式砂石企业,使国家生态文明建设落到实处;根据当地市场需求和可开采的石矿资源情况,对石矿开采进行重新规划和布局,建设大型绿色环保机制砂石生产基地;为保证当地砂石供应,平抑价格,在砂石矿山整治过程中,不要采取全部关停的方式,应保留有固定矿山、手续齐全、环保达标、产品质量好、运营规范的机制砂石企业。为保障全国砂石供应,平抑砂石价格,引领行业绿色健康发展做出贡献。

3000吨砂石乘火车进城,北京将逐步淘汰柴油车运送
10日上午,北京平谷马坊站迎来了区域首趟进京建材铁路集装箱班列,标志着北京建筑材料进京绿色物流大通道正式开通运营。市住建委透露,未来北京运送砂石等建材将逐步淘汰柴油车。

记者上午在平谷马坊站看到,此次抵京的班列货源为唐山迁安市首钢矿业绿色尾矿,铁路运输全程188公里,共49车、98个集装箱,共计3000吨。“要是按照以前公路运输的方式,30吨载重量的货车就需要100辆,而现在一趟列车就足够了。”

“作为此次运抵马坊站的砂石骨料采购方,我们打算将这批建材应用于平谷地区在建工程。”北控建设董事、总经理李运树告诉记者,目前,北控建设已与首钢矿业公司达成协议,每年首钢矿业公司将通过北控建设向收货方运输150万吨绿色建材。

为何要开辟建筑材料的绿色通道?市住建委相关负责人介绍,随着城市化进程的推进,北京市每年需要大量的建筑砂石骨料用于工程建设,然而供应奇缺,仅北京市房屋建设工程的年砂石骨料需求缺口就在1.1亿吨左右。“为满足如此规模的需求缺口,就需要大量产自外省市的建筑砂石通过公路运输运抵北京,由此诱发了大气污染。”该位负责人告诉记者。

根据北京市去年发布的新一轮细颗粒物(PM2.5)来源解析最新研究成果,北京市全年PM2.5主要来源中本地排放占三分之二,本地排放各主要来源中移动源占比45%,而移动源中在京行驶柴油车“贡献”最大。正因为此,北京市建筑砂石骨料绿色供应链建设应运而生,在建筑砂石骨料取材、加工、运输、使用的各个环节上实现“绿色”。

据透露,下一步,北京将在周边地区打造10个建筑砂石基地,形成1亿吨的生产规模,基本满足北京市房屋建设工程的需要;打造绿色砂石产销平台,让砂石采购也和网购商品一样,实现网上下单、网络谈判。运输方面,今年将完成500万吨左右的“公路转铁路”绿色砂石运输,并试点使用新能源电动汽车用于“公转铁”项目。同时,目前北京正在平谷马坊、顺义牛栏山,昌平沙河和大兴京南打造4个货场站,用作砂石运输的专用货场。“未来,北京砂石运输将逐步淘汰柴油车,强制使用新能源车来运输。”上述负责人透露。 

砂石骨料需求将达数十亿吨,仅高铁就达14000亿
近日国家发改委召开的新闻发布会透露,1月份至10月份,全国固定资产投资同比增长5.7%,其中基础设施投资增长3.7%,增幅有所回升。10月份,国家发改委共审批核准固定资产投资项目9个,其中审批6个,核准3个,总投资918亿元。其中,铁路项目最先挑起大梁,投资额占比最多。
       据中国砂石协会统计,接来下即将要开工的大型高铁项目有35个,总投资超14000亿元。其他重大基础设施建设项目还有:广州6条地铁新线开工、总投资超过1000亿元;包头至银川铁路银川至惠农段、上海经苏州至湖州段、重庆至黔江等三个高铁项目总里程529.14公里,总投资1031.65亿元;《江苏省高速公路网规划(2017-2035年)》指出,2025年前再建14条、扩建10条高速公路;乌鲁木齐机场改扩建工程,总投资421亿;以及总投资2700亿元的川藏铁路等。

 
36个大型高铁项目总投资超14000亿
 



 

       超14000亿元的铁路投资花在哪些地方?
       下半年以来,国家发改委已经批复了包头至银川铁路银川至惠农段、上海经苏州至湖州段、重庆至黔江等三个高铁项目(后两个项目计划于2018年年内开工)可研报告,总里程529.14公里,总投资1031.65亿元。国家发改委近期新闻发布会表示,这些项目的建设对于完善西部地区、长江三角洲等区域路网布局,促进沿线地区经济社会发展具有重要意义,也符合近期国办印发的《关于保持基础设施领域补短板力度的指导意见》的总体原则和要求。在国务院办公厅于近日发布的《关于保持基础设施领域补短板力度的指导意见》中,指出了本轮铁路领域建设开工热潮的聚集地。





       铁路领域:将以中西部为重点,加快推进高速铁路“八纵八横”主通道项目,拓展区域铁路连接线,进一步完善铁路骨干网络。加快推动一批战略性、标志性重大铁路项目开工建设。推进京津冀、长三角、粤港澳大湾区等地区城际铁路规划建设。加快国土开发性铁路建设。实施一批集疏港铁路、铁路专用线建设和枢纽改造工程。
       1中西部铁路建设
        以中西部铁路建设为重点,“高潮”可以说就是川藏铁路了,川藏铁路是国家“十三五”规划重点项目,总投资2700亿元,目前已具备全线开工条件。国务院李总理此前考察川藏铁路现场时就强调了,“川藏铁路不仅是西藏人民的期盼,也是全国人民的心愿,其投资建设将会带动巨大的经济和社会效益,是我们早已看准、迟早要建的有效投资项目。我国目前发展不平衡,中西部基础设施建设滞后,要加快补齐这个短板,通过扩大有效投资,加快中西部基础设施建设,逐步缩小东中西部发展差距。”在这些种种因素的作用下,川藏铁路最难修的康林段(康定到林芝)加快了开工建设路程,不仅中铁工业组织了中铁科工、中铁装备、中铁九桥、中铁工服等所属单位,开始研究制造应用于川藏铁路的极端装备,部分地址勘察、环评的相关标段也在近日发布了中标单位。
       2八纵八横
       同时值得注意的是,在以上基建通大数据统计的将于2018年、2019年开工的高铁中,80%以上的铁路都是“八纵八横”规划线路通道的重要组成部分。也就是说,迟早都要建设的项目,但是大部分都提前、加快了建设的速度。铁路是百年大计,对于铁路的设计及选线上,须具有前瞻性的思维,不留历史遗憾!2016年修编的国家《中长期铁路网规划》,2017年印发的《铁路“十三五”规划》,“十三五”期末高铁历程将达3万公里,2030年末形成“八纵八横”高铁格局。高铁“流向”也意味着这个城市未来的发展机会。城市竞争的本质是争夺客流、物流与资金流,高铁是所有这些“流”的重要基础设施。在一定程度上可以说,谁在国家高铁网络中占据先机,谁就会赢得未来,谁在这一网络中失去位置,谁就会落伍。
       2017年12月28日,石家庄至济南高铁建成通车,标志着“四纵四横”铁路网完美收官,也开启了“八纵八横”建设的新局面。“八纵八横”让更多的城市成为了“高铁新贵”。最炙手可热的新贵可谓是合肥了。“四纵四横”时代,合肥只接入了沪汉蓉一个干线通道,但到了“八纵八横”时代,以合肥为中心突然冒出一个华丽丽的“米字型”规划——除了沪汉蓉,合肥还接入了京深高铁、合福高铁、合杭高铁、合郑高铁、合蚌连高铁。此外,合肥还规划了多条城际铁路:合六城际、合淮蚌城际、合宁城际、合芜城际、合安城际。另一个显而易见的新贵是重庆。普铁时代的几大干线表现为“五纵三横”,重庆没有直接接入任何一条干线。进入“八纵八横”时代后,重庆一跃成为沿江通道、夏渝通道、包海通道三个干线的交汇,并通过连接线并入兰广、京昆两大通道。在刚刚过去的10月,重庆发布了《重庆特大型铁路枢纽规划》的主要内容,到2030年,重庆市将形成衔接18条干线铁路(包含了9条高铁、4条快速铁路和5条普速铁路)的特大型铁路枢纽。在西部地区,重庆的枢纽地位可与成都相提并论了,甚至有过之而无不及。
      3京津冀
       北京作为“高铁”霸主,在全国高铁网络中占的权重自不用说,但是围绕“疏解北京非首都功能”的主题,北京与天津、河北的协同发展行动计划出炉,提出要打造“京津冀1小时通勤圈”,跨越三省市密集的交通网络,新一波城际铁路的建设势不可挡。伴随京津冀而来的,当然还有全国的焦点城市——雄安新区。比如正线全长92.4公里,总投资335.3亿元,连接北京与雄安新区之间的新建城际铁路—京雄城际铁路已经开工;正线全长540.684公里,设计时速350公里的雄安至商丘高铁计划于2019年开工。
       4长三角城市群
        长三角城市群包含上海、南京、无锡、常州、苏州、南通、合肥、芜湖等26个城市,是“ 一带一路”与长江经济带的重要交汇地带,在中国国家现代化建设大局和全方位开放格局中具有举足轻重的战略地位,要串起26个城市,沿江高铁的规划势在必行。而且可以说,接下来这万亿的铁路建设中,有超过一半的投资额都将融入到这些沿江高铁的建设中。比如刚刚批复的沪苏湖高铁、渝湘高铁重庆至黔江段都属于沿江高铁,其中渝湘高铁重庆至黔江段还是“八纵八横”厦渝通道的重要组成部分,也是完善“一带一路”和长江经济带发展交通运输体系重要部分。
       5粤港澳大湾区
       作为中国的两个大湾区建设的中的一员——粤港澳大湾区,依托良好的海湾资源推动着周边乃至全国经济发展,要建设好这个大湾区,带动的基建投资也都是万亿级的。作为粤港澳大湾区的重要城市之一,广州的战略地位重新获得巩固,四纵四横时代,北京、上海分别接入了三条干线通道,广州只接入了一条干线通道(京广通道),难免失落。但是“八纵八横”时代,广州成为京哈~京港澳通道、兰广通道、广昆通道三个干线通道的交汇枢纽。计划于2019年1月开工,总投资840亿元的广湛高铁,同时串联起了长三角与粤港澳大湾区,以及刚刚确立要建设自由贸易试验区和中国特色自由贸易港的国家战略城市——海南。另外,深圳在高铁网络中也获得了难得的“高铁枢纽”地位。传统上,广东省内的干线交通网络一直以广州为中心,深圳一个既非直辖市亦非省会的城市,则一直处在交通末梢的地位,需要通过广州接入国家干线交通网络。“四纵四横”让深圳直接接入了东南沿海客运专线,“八纵八横”时代则直接接入了沿海通道与京九通道。现在深圳已经拥有广深港高忒,而正在修建深茂高铁以后将直达粤西。
       6国土开发性铁路建设
        国土开发性铁路建设,主要是以区域密集的铁路网为主,换句话说就是以城际铁路居多,具体则建设以成南达万高铁、成自宜高铁、兰州至张掖三四线、西十高铁、盘兴高铁等城际高铁线路为代表,发展城际、市郊(域)铁路,可以完善区域铁路网络,优化城镇密集区交通网络。2018年中国经济增速开始明显放缓,中美贸易战让局势更加紧张,基建投资又将挑起大梁,而铁路建设更是建设中的"C"位担当,不仅仅是这已经确定在2018、2019年的14000亿高铁,接下来还会有更多的铁路项目加快规划审批流程,加入开工热潮,基建人不愁没活儿干!不过,这一波铁路建设热潮的玩法可能会与以往有所不同。一方面,会像已经引入民资的杭绍台高铁、杭温高铁,以后铁路建设将引入更多的社会资本进行控股。比如计划在2019年开工建设,总投资约213亿元,全长138km的昌九高铁(南昌-九江)也拟由社会资本方绝对控股,通过竞争性方式遴选社会资本方,在7月已发布PPP投资意向方征集公告。另一方面,竞争格局的变化,更多的企业参与铁路建设。以往中国中铁和中国铁建一直是我国铁路建设领域的双寡头,而现在将有越来越多的“实力”企业杀入。
       超14000亿的铁路建设市场,大家都磨刀霍霍,但这仅仅只是到2019年要开工的高铁。根据《中长期铁路网规划》提出的目标,到2025年我国铁路总营运里程将达到17.5万公里,其中高铁里程达到3.8万公里,到2030年铁路总营运里程达到20万公里,高铁里程达到4.5万公里,而截至2017年底,中国铁路营业里程达12.70万公里,其中,普铁总里程达到10.20万公里,高铁营业里程达2.5万公里。

       毫无疑问,未来铁路固定资产投资额都将维持高位,砂石行业的老板们谁能提前把握住这波机遇呢? 

砂石价又要涨?中央11部门联合整治全国砂石道路、矿区运输
日前,生态环境部、交通运输部等中央11部门联合发布《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》(以下简称《计划》),全面整治全国柴油货车公路运输,推进大宗货物铁路运输,加快船舶使用清洁能源运输。

《计划》内容表明:全国砂石公路、铁路和船舶运输整治工作全面启动;砂石运输将从源头抓起,这意味着砂石矿山生产企业也将被纳入监测范围。

当前,我国的砂石骨料年产量已达到200亿吨,位居世界第一;年产值2万多亿元,运输费5000多亿元,约占GDP的1/40。5000多亿元的运输费主要是由公路运输、船舶运输、铁路运输等构成。

长期以来,由于砂石属于大宗货物,公路运输需要采用柴油为燃料,国家发改委等7部委联合发布公告,2019年1月1日起,全国全面供应VI车用柴油(含B5生物柴油),同时停止国内销售低于标准的车用汽油柴油。这是从砂石等柴油货车用油方面降低车辆排放。 

《计划》规定:

◆ 重点区域范围为:京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原相关省(市)以及内蒙古自治区中西部等区域,包括:北京市、天津市、河北省、山西省、山东省、河南省、上海市、江苏省、浙江省、安徽省、陕西省,以及内蒙古自治区呼和浩特市、包头市、乌兰察布市、鄂尔多斯市、巴彦淖尔市、乌海市。

◆ 2019年7月1日起,重点区域、珠三角地区、成渝地区提前实施机动车国六排放标准。

◆ 对于一年内超标排放车辆占其总车辆数10%以上的运输企业,交通运输和生态环境部门将其列入黑名单或重点监管对象。

◆ 加强重污染天气期间柴油货车管控。重点区域的建材、矿山等涉及大宗物料运输的重点企业以及沿海沿江港口、城市物流配送企业,应制定错峰运输方案,原则上不允许柴油货车在重污染天气预警响应期间进出厂区。

◆ 重点区域内新、改、扩建涉及大宗物料运输的建设项目,应尽量采用铁路、水路或管道等运输方式,其他地区应优先采用。

这次生态环境部、交通运输部、国家发改委等11部门针对砂石等道路货运以及矿山源头开展整治行动,将掀起砂石运输整治、变革风暴,促进淘汰污染严重的运输方式,促进砂石运输绿色化发展!


柴油货车污染治理攻坚战行动计划

为深入贯彻中共中央、国务院《关于全面加强生态环境保护坚决打好污染防治攻坚战的意见》和国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的要求,加强柴油货车超标排放治理,加快降低机动车船污染物排放量,坚决打赢蓝天保卫战,制定本行动计划。

一、总体要求

(一)指导思想。

以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,全面贯彻党的十九大和十九届二中、三中全会精神,认真落实党中央、国务院决策部署和全国生态环境保护大会要求,坚持统筹“油、路、车”治理,以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原相关省(市)以及内蒙古自治区中西部等区域为重点(以下简称重点区域),以货物运输结构调整为导向,以柴油和车用尿素质量达标保障为支撑,以柴油车(机)达标排放为主线,建立健全严格的机动车全防全控环境监管制度,大力实施清洁柴油车、清洁柴油机、清洁运输、清洁油品行动,全链条治理柴油车(机)超标排放,明显降低污染物排放总量,促进区域空气质量明显改善。

(二)基本原则。

坚持源头防范、综合治理。加快调整运输结构,增加铁路和水路货运量,减少公路大宗货物中长距离货运量。推广使用新能源和清洁能源汽车,壮大绿色运输车队。优化运输组织,提高运输效率,降低柴油货车空驶率。推进机动车生产制造、排放检验、维修治理和运输企业集约化发展。

坚持突出重点、联防联控。以重点区域及物流主通道作为重点监管区域,以营运柴油货车和车用油品、尿素作为重点监管对象,强化上下联动、区域协同,统一执法尺度和力度,增强监管合力。加强相关部门之间统筹协调和联合执法,建立完善信息共享机制,提高联合共治水平。

坚持全防全控、严惩重罚。从机动车设计、生产、销售、注册登记、使用、转移、检验、维修和报废等各个环节,加强全方位管控。加大监管执法力度,严厉打击生产销售不达标车辆、检验维修弄虚作假、屏蔽车载诊断系统(OBD)、生产销售使用假劣油品和车用尿素等违法行为。

坚持远近结合、标本兼治。加快完善政策、法规和标准体系,构建严格的环境监管制度,大幅提高违法成本。健全环境信用联合奖惩制度,实现“一处失信、处处受限”。完善环境经济政策,提高企业减排积极性。建立超标排放举报机制,鼓励公众监督,促进群防群控。

(三)目标指标。

到2020 年,柴油货车排放达标率明显提高,柴油和车用尿素质量明显改善,柴油货车氮氧化物和颗

粒物排放总量明显下降,重点区域城市空气二氧化氮浓度逐步降低,机动车排放监管能力和水平大幅提升,全国铁路货运量明显增加,绿色低碳、清洁高效的交通运输体系初步形成。

——全国在用柴油车监督抽测排放合格率达到90%,重点区域达到95%以上,排气管口冒黑烟现象基本消除。

——全国柴油和车用尿素抽检合格率达到95%,重点区域达到98%以上,违法生产销售假劣油品现象基本消除。

——全国铁路货运量比2017 年增长30%,初步实现中长距离大宗货物主要通过铁路或水路进行运输。

(四)重点区域范围。

京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原相关省(市)以及内蒙古自治区中西部等区域,包括:北京市、天津市、河北省、山西省、山东省、河南省、上海市、江苏省、浙江省、安徽省、陕西省,以及内蒙古自治区呼和浩特市、包头市、乌兰察布市、鄂尔多斯市、巴彦淖尔市、乌海市。

二、清洁柴油车行动

(五)加强新生产车辆环保达标监管。

严格实施国家机动车油耗和排放标准。严格实施重型柴油车燃料消耗量限值标准,不满足标准限值要求的新车型禁止进入道路运输市场。2019年7月1日起,重点区域、珠三角地区、成渝地区提前实施机动车国六排放标准。

推广使用达到国六排放标准的燃气车辆。(生态环境部、交通运输部牵头,工业和信息化部、公安部等参与,地方各级人民政府负责落实。以下均需地方各级人民政府落实,不再列出)

强化机动车环保信息公开。机动车生产、进口企业依法依规公开排放检验、污染控制技术和汽车尾气排放相关的维修技术信息。各地生态环境部门在机动车生产、销售和注册登记等环节加强监督检查,指导监督排放检验机构严格开展柴油车注册登记前的排放检验,通过国家机动车环境监管平台逐车核实环保信息公开情况,进行污染控制装置查验、上线排放检测,确保车辆配置真实性、唯一性和一致性,2019年基本实现全覆盖。(生态环境部、交通运输部牵头,公安部、市场监管总局等参与)

严厉打击生产、进口、销售不达标车辆违法行为。在生产、进口、销售环节加强对新生产机动车环保达标监管,抽查核验新生产销售车辆的OBD、污染控制装置、环保信息随车清单等,抽测部分车型的道路实际排放情况。各省(区、市)对在本行政区域内生产(进口)的主要车(机)型系族的年度抽检率达到80%,覆盖全部生产(进口)企业,重点区域抽检率进一步提高;对在本行政区域销售的主要车(机)型系族的年度抽检率达到60%,重点区域达到80%。

严厉打击污染控制装置造假、屏蔽OBD功能、尾气排放不达标、不依法公开环保信息等行为,按规定撤销相关企业车辆产品公告、油耗公告和强制性产品认证,督促生产(进口)企业及时实施环境保护召回。各地生产销售柴油车型系族的抽检合格率达到95%以上。(生态环境部、工业和信息化部、海关总署、市场监管总局牵头,交通运输部等参与)

(六)加大在用车监督执法力度。

建立完善监管执法模式。推行生态环境部门检测取证、公安交管部门实施处罚、交通运输部门监督维修的联合监管执法模式。各地生态环境部门应将本地超标排放车辆信息,以信函或公告(在政府网站发布)等方式,及时告知车辆所有人及所属企业,督促限期到与交通运输和生态环境部门联网的具有相应资质能力的维修单位进行维修治理,经维修合格后再到排放检验机构进行复检,公安交管、交通运输部门应当协助联系车辆所有人和所属企业;对于登记地在外省(区、市)的超标排放车辆信息,各地应及时上传到国家机动车环境监管平台,由登记地生态环境部门负责通知和督促。未在规定期限内维修并复检合格的车辆,生态环境、交通运输部门将其列入监管黑名单并将车型、车牌、企业等信息向社会公开,同时依法予以处理或处罚。对于列入监管黑名单或一个综合性能检验周期内三次以上监督抽测超标的营运车辆,生态环境和交通运输部门将其所属单位列为重点监管对象。对于一年内超标排放车辆占其总车辆数10%以上的运输企业,交通运输和生态环境部门将其列入黑名单或重点监管对象。(生态环境部、公安部、交通运输部牵头)

加大路检路查力度。各地建立完善生态环境、公安交管、交通运输等部门联合执法常态化路检路查工作机制,严厉打击超标排放等违法行为,基本消除柴油车排气口冒黑烟现象。各地大力开展排放监督抽测,重点检查柴油货车污染控制装置、OBD、尾气排放达标情况,具备条件的要抽查柴油和车用尿素质量及使用情况。各设区城市在重点路段对柴油车开展常态化的路检路查,重点区域城市在秋冬季加大检查力度。(生态环境部、公安部、交通运输部牵头)

强化入户监督抽测。督促指导柴油车超过20辆的重点企业,建立完善车辆维护、燃料和车用尿素添加使用台账,并鼓励通过网络系统及时向当地设区市生态环境部门传送。对于物流园、工业园、货物集散地、公交场站等车辆停放集中的重点场所,以及物流货运、工矿企业、长途客运、环卫、邮政、旅游、维修等重点单位,按“双随机”模式开展定期和不定期监督抽测。对于日常监督抽测或定期排放检验初检超标、在异地进行定期排放检验的柴油车辆,应作为重点抽查对象。(生态环境部牵头,交通运输部等参与)

加强重污染天气期间柴油货车管控。重污染天气预警期间,各地应加大部门联合综合执法检查力度,对于超标排放等违法行为,依法严格处罚。重点区域的钢铁、建材、焦化、有色、化工、矿山等涉及大宗物料运输的重点企业以及沿海沿江港口、城市物流配送企业,应制定错峰运输方案,原则上不允许柴油货车在重污染天气预警响应期间进出厂区(保证安全生产运行、运输民生保障物资或特殊需求产品,以及为外贸货物、进出境旅客提供港口集疏运服务的国五及以上排放标准的车辆除外)。各地生态环境部门可根据重污染天气应急需要,督促指导重点企业建设管控运输车辆的门禁和视频监控系统,监控数据至少保存一年以上。(生态环境部、公安部、交通运输部牵头,工业和信息化部等参与)

加大对高排放车辆监督抽测频次。在机动车集中停放地和维修地开展入户检查,并通过路检路查和遥感监测,加强对高排放车辆的监督抽测。每年秋冬季期间监督抽测柴油车数量,重点区域城市自2019年起不低于当地柴油车保有量的80%,其他区域城市不低于50%。(生态环境部、公安部、交通运输部牵头)

(七)强化在用车排放检验和维修治理。

加强排放检验机构监督管理。推行除大型客车、校车和危险货物运输车以外的其他汽车跨省异地排放检验。2019年年底前,排放检验机构应向社会公开检验过程,在企业网站或办事业务大厅显示屏通过高清视频实时公开柴油车排放检验全过程及检验结果,重点区域提前完成。采取现场随机抽检、排放检测比对、远程监控排查等方式,每年实现对排放检验机构的监管全覆盖。对于为省外登记的车辆开展排放检验比较集中、排放检验合格率异常的排放检验机构,应作为重点对象加强监管。将柴油车氮氧化物排放纳入在用汽车污染物排放标准,严格执行、加强监管。严厉打击排放检验机构伪造检验结果、出具虚假报告等违法行为,依法依规撤销资质认定(计量认证)证书,予以严格处罚并公开曝光。(生态环境部、市场监管总局牵头)

强化维修单位监督管理。交通运输、生态环境部门督促指导维修企业建立完善机动车维修治理档案制度,加强监督管理,严厉打击篡改破坏OBD系统、采用临时更换污染控制装置等弄虚作假方式通过排放检验的行为,依法依规对维修单位和机动车所有人予以严格处罚。(交通运输部、生态环境部牵头,市场监管总局等参与)

建立完善机动车排放检测与强制维护制度(I/M制度)。各地生态环境、交通运输等部门建立排放检测和维修治理信息共享机制。排放检验机构(I站)应出具排放检验结果书面报告,不合格车辆应到具有资质的维修单位(M站)进行维修治理。经M站维修治理合格并上传信息后,再到同一家I站予以复检,经检验合格方可出具合格报告。I站和M站数据应实时上传至当地生态环境和交通运输部门,实现数据共享和闭环管理。研究制定汽车排放及维修有关零部件标准,鼓励开展自愿认证。2019年年底前,各地全面建立实施I/M制度,重点区域提前完成。监督抽测发现的超标排放车辆也应按要求及时维修。(交通运输部、生态环境部牵头,市场监管总局等参与)

(八)加快老旧车辆淘汰和深度治理。

推进老旧车辆淘汰报废。各地制定老旧柴油货车和燃气车淘汰更新目标及实施计划,采取经济补偿、限制使用、加强监管执法等措施,促进加快淘汰国三及以下排放标准的柴油货车、采用稀薄燃烧技术或“油改气”的老旧燃气车辆。对达到强制报废标准的车辆,依法实施强制报废。对于提前淘汰并购买新能源货车的,享受中央财政现行购置补贴政策。鼓励地方研究建立与柴油货车淘汰更新相挂钩的新能源车辆运营补贴机制,制定实施便利通行政策。2020年年底前,京津冀及周边地区、汾渭平原加快淘汰国三及以下排放标准营运柴油货车100万辆以上。(交通运输部、生态环境部、财政部、商务部牵头,公安部等参与)

推动高排放车辆深度治理。按照政府引导、企业负责、全程监控模式,推进高排放老旧柴油车深度治理。对于具备深度治理条件的柴油车,鼓励加装或更换符合要求的污染控制装置,协同控制颗粒物和氮氧化物排放。深度治理车辆应安装远程排放监控设备和精准定位系统,并与生态环境部门联网,实时监控油箱和尿素箱液位变化,以及氮氧化物、颗粒物排放情况。安装远程排放监控设备并与生态环境部门联网且稳定达标排放的柴油车,可在定期排放检验时免于上线检测。(生态环境部、交通运输部牵头)

(九)推进监控体系建设和应用。

加快建设完善“天地车人”一体化的机动车排放监控系统。利用机动车道路遥感监测、排放检验机构联网、重型柴油车远程排放监控,以及路检路查和入户监督抽测,对柴油车开展全天候、全方位的排放监控。2018年年底前,全部机动车排放检验机构实现国家、省、市三级联网,确保排放检验数据实时、稳定传输。加快推进机动车遥感监测能力建设,各地根据工作需要在柴油车通行主要路段建设遥感监测点位,并进行国家、省、市三级联网,重点区域2018年年底前初步建成,其他区域2020年完成。推进重型柴油车远程在线监控系统建设,2018年重点区域开展试点,2019年年底前重点区域50%以上具备条件的重型柴油车安装远程在线监控并与生态环境部门联网,其他地区城市积极推进。2020年1月1日起,重点区域将未安装远程在线监控系统的营运车辆列入重点监管对象。(生态环境部牵头,交通运输部等参与)

加强排放大数据分析应用。利用“天地车人”一体化排放监控系统以及机动车监管执法工作形成的数据,构建全国互联互通、共建共享的机动车环境监管平台。各地通过信息平台每日报送定期排放检验数据和监督抽测发现的超标排放车辆信息,实现登记地与使用地对超标排放车辆的联合监管。通过大数据追溯超标排放车辆生产或进口企业、污染控制装置生产企业、登记地、排放检验机构、维修单位、加油站点、供油企业、运输企业等,实现全链条环境监管。加强对排放检验机构检测数据的监督抽查,对比分析过程数据、视频图像和检测报告,重点核查定期排放检验初检或日常监督抽测发现的超标车、外省(区、市)登记的车辆、运营5年以上的老旧柴油车等。各地对上述重点车辆排放检验数据的年度核查率要达到80%以上,重点区域再进一步提高比例。(生态环境部牵头,公安部、交通运输部、商务部、工业和信息化部、市场监管总局、海关总署等参与)

(十)推动相关行业集约化发展。

促进落后产能淘汰。鼓励运用市场化手段,推进柴油货车生产企业兼并重组,促进淘汰落后产品和僵尸企业。对不能维持正常生产经营的企业进行为期两年的特别公示管理。2020年年底前,进一步提高柴油货车制造产业集中度。(工业和信息化部牵头)

推进排放检验机构和维修单位规模化发展。鼓励支持排放检验机构通过市场运作手段,开展并购重组、连锁经营,实现规模化、集团化发展。着力培育一批检验服务质量好、社会诚信度高的排放检验机构成长为地方或行业品牌。鼓励专业水平高的排放检验机构在产业集中区域、交通枢纽、沿海沿江港口、偏远地区以及消费集中区域设立分支机构,提供便捷服务。对于设立分支机构或者多场所检验检测机构的,资质认定部门简化办理手续。鼓励支持技术水平高、市场信誉好的维修企业连锁经营,严厉打击清理无照、不按规定备案经营的维修站点。(市场监管总局、生态环境部、交通运输部牵头)

三、清洁柴油机行动

(十一)严格新生产发动机和非道路移动机械、船舶管理。

2020年年底前,全国实施非道路移动机械第四阶段排放标准。进口二手非道路移动机械和发动机应达到国家现行的新生产非道路移动机械排放标准要求。各地要加强对新生产销售发动机和非道路移动机械的监督检查,重点查验污染控制装置、环保信息标签等,并抽测部分机械机型排放情况。各省(区、市)对在本行政区域内生产(进口)的发动机和非道路移动机械主要系族的年度抽检率达到60%,覆盖全部生产(进口)企业,重点区域达到80%;对在本行政区域销售但非本行政区域内生产的非道路移动机械主要系族的年度抽检率达到50%,重点区域达到60%。严惩生产销售不符合排放标准要求发动机的行为,将相关企业及其产品列入黑名单。严格实施非道路移动机械环保信息公开制度,严厉处罚生产、进口、销售不达标产品行为,依法实施环境保护召回。各地生产销售发动机和非道路移动机械机型系族的抽检合格率达到95%以上。严格实施船舶发动机第一阶段国家排放标准,提前实施第二阶段排放标准。严禁新建不达标船舶进入运输市场。(生态环境部、交通运输部、海关总署、市场监管总局牵头)

(十二)加强排放控制区划定和管控。

各地依法划定并公布禁止使用高排放非道路移动机械的区域,重点区域城市2019年年底前完成,其他地区城市2020年6月底前完成。各地秋冬季期间加强对进入禁止使用高排放非道路移动机械区域内作业的工程机械的监督检查,重点区域每月抽查率达到50%以上,禁止超标排放工程机械使用,消除冒黑烟现象。加强环渤海、长三角、珠三角水域船舶排放控制区管理,重点区域的内河水域应采取禁限行等措施限制高排放船舶使用。2019年年底前,调整扩大船舶排放控制区范围,覆盖沿海重点港口和部分内河区域,提高船用燃料油硫含量控制要求。研究探索在船舶排放控制区同步管控船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放。(生态环境部、交通运输部牵头,科技部等参与)

(十三)加快治理和淘汰更新。

对于具备条件的老旧工程机械,加快污染物排放治理改造。按规定通过农机购置补贴推动老旧农业机械淘汰报废。采取限制使用等措施,促进老旧燃油工程机械淘汰。推进铁路内燃机车排放控制技术进步和新型内燃机车应用,加快淘汰更新老旧机车,具备条件的加快治理改造,协同控制颗粒物和氮氧化物排放。加快推动重点区域通行的铁路内燃机车基本消除冒黑烟现象。铁路煤炭运输应采取抑尘措施,有效控制扬尘污染。加快新能源非道路移动机械的推广使用,在重点区域城市划定的禁止使用高排放非道路移动机械区域内,鼓励优先使用新能源或清洁能源非道路移动机械。重点区域港口、机场、铁路货场、物流园新增和更换的岸吊、场吊、吊车等作业机械,主要采用新能源或清洁能源机械。推动内河船舶治理改造,加强颗粒物排放控制,开展减少氮氧化物排放试点工作。推进内河船型标准化,鼓励淘汰使用20年以上的内河航运船舶,依法强制报废超过使用年限的航运船舶。加强老旧渔船管理,加快推进渔船更新改造。推广使用纯电动和天然气船舶。(农业农村部、交通运输部、铁路局、民航局、铁路总公司牵头,生态环境部、财政部、商务部、能源局等参与)

(十四)强化综合监督管理。

2019年年底前,各地完成非道路移动机械摸底调查和编码登记。探索建立工程机械使用中监督抽测、超标后处罚撤场的管理制度。推进工程机械安装精准定位系统和实时排放监控装置,2020年年底前,新生产、销售的工程机械应按标准规定进行安装。进入重点区域城市划定的禁止使用高排放非道路移动机械区域内作业的工程机械,鼓励安装精准定位系统和实时排放监控装置,并与生态环境部门联网。施工单位应依法使用排放合格的机械设备,使用超标排放设备问题突出的纳入失信企业名单。

强化船舶排放控制区内船用燃料油使用监管,提高抽检率,打击船舶使用不合规燃油行为。(生态环境部牵头,工业和信息化部、农业农村部、住房城乡建设部、交通运输部等参与)

(十五)推动港口岸电建设和使用。

加快港口岸电设备设施建设和船舶受电设施设备改造,提高岸电设施使用效率,相关改造项目纳入环评审批绿色通道。全国主要港口和船舶排放控制区内的港口,靠港船舶优先使用岸电。2020年年底前,沿海和内河主要港口、船舶排放控制区内港口的50%以上集装箱、客滚、邮轮、3千吨级以上客运和5万吨级以上干散货专业化泊位具备向船舶供应岸电的能力。新建码头同步规划、设计、建设岸电设施。2019年7月1日起,重点区域沿海港口新增、更换拖船优先使用新能源或清洁能源。2020年年底前,长江干线、西江航运干线、京杭运河水上服务区和待闸锚地基本具备船舶岸电供应能力。研究制定三峡坝区船舶待闸期间限制使用辅机、鼓励使用岸电的措施。(交通运输部牵头,发展改革委、能源局等参与)

四、清洁运输行动

(十六)提升铁路货运量。

推进中长距离大宗货物、集装箱运输从公路转向铁路。在环渤海地区、山东省、长三角地区,2018年年底前,沿海主要港口和唐山港、黄骅港的煤炭集港改由铁路或水路运输;2020年采暖季前,沿海主要港口和唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。加大货运铁路建设投入,加快完成蒙华、水曹等货运铁路建设,大力提升张唐、瓦日等铁路线煤炭运输量。加大铁路与港口连接线、工矿企业铁路专用线建设投入,加强钢铁、电解铝、电力、焦化等重点行业企业铁路专用线建设,2019年实现已配套建成铁路专用线的企业主要由铁路运输大宗物料,未配套建设铁路专用线的要尽快完成规划,到2020年重点区域重点行业企业铁路运输比例达到50%以上。(交通运输部、展改革委、生态环境部、铁路局、铁路总公司牵头,财政部等参与)

(十七)推动发展绿色货运。

加快有关交通运输规划和建设项目的环评审查进度,在确保生态环境系统有效保护的前提下,科学有序提升铁路和水路运力。符合运输结构调整方向的铁水联运、水水中转码头、货运铁路及铁路专用线等建设项目,要纳入环评审批绿色通道,优化流程、加快审批。重点区域内新、改、扩建涉及大宗物料运输的建设项目,应尽量采用铁路、水路或管道等运输方式,其他地区应优先采用。依托铁路物流基地、公路港、沿海和内河港口等,推进多式联运型和干支衔接型货运枢纽(物流园区)建设,加快推进集装箱多式联运。鼓励发展江海联运、江海直达、滚装运输、驮背运输、甩挂运输等运输组织方式。重点区域加快推进液化天然气(LNG)罐式集装箱多式联运及堆场建设。推行货运车型标准化,推广集装箱货运方式。推进干线铁路、城际铁路、市域铁路和城市轨道“四网融合”,试点开展高铁快运、地铁货运等。推进城市绿色货运配送示范工程,支持利用城市现有铁路、物流货场转型升级为城市配送中心。鼓励支持运输企业资源整合重组,规模化、集约化高质量发展。(交通运输部、发展改革委、生态环境部、铁路总公司牵头,财政部、商务部、工业和信息化部、铁路局、民航局、能源局等参与)

(十八)优化运输车队结构。推广使用新能源和清洁能源汽车。加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车辆采用新能源或清洁能源汽车,重点区域使用比例达到80%。积极推广应用新能源物流配送车。重点区域集疏港、天然气气源供应充足地区应加快充电站及加气站建设,优先采用新能源汽车和达到国六排放标准的天然气等清洁能源汽车。重点区域港口、机场、铁路货场等新增或更换作业车辆主要采用新能源或清洁能源汽车。在物流园、产业园、工业园、大型商业购物中心、农贸批发市场等物流集散地建设集中式充电桩和快速充电桩。鼓励各地组织开展燃料电池货车示范运营,建设一批加氢示范站。优化承担物流配送的城市新能源车辆的便利通行政策。(交通运输部、生态环境部牵头,工业和信息化部、公安部、财政部、住房城乡建设部、铁路局、民航局、邮政局、铁路总公司等参与)

五、清洁油品行动

(十九)加快提升油气质量标准。

自2019年1月1日起,全国全面供应符合国六标准的车用汽柴油,停止销售普通柴油和低于国六标准的车用汽柴油,取消普通柴油标准,实现车用柴油、普通柴油、部分船舶用油“三油并轨”。加快制定实施内河大型船舶用燃料油标准,制修订天然气质量标准,大幅降低硫含量等环境指标限值。根据大气污染防治需要,研究制定更加严格的汽柴油质量标准,降低烯烃、芳烃和多环芳烃含量。(能源局、交通运输部、市场监管总局牵头,商务部、生态环境部等参与)

(二十)健全燃油及清净增效剂和车用尿素管理制度。

开展燃油生产加工企业专项整治,依法取缔违法违规企业,对生产不合格油品的企业依法严格处罚,从源头保障油品质量。推进车用尿素和燃油清净增效剂信息公开。研究汽柴油销售前添加符合环保要求的燃油清净增效剂。推进建立车用油品、车用尿素、船用燃料油全生命周期环境监管档案,打通生产、销售、储存、使用环节。禁止以化工原料名义出售调和油组分,禁止以化工原料勾兑调和油,严禁运输企业和工矿企业储存、使用非标油。(市场监管总局、能源局、生态环境部等按职责分工负责)

(二十一)推进油气回收治理。

2019年,重点区域加油站、储油库、油罐车基本完成油气回收治理工作,其他区域城市建成区在2020年前基本完成。重点区域年销售汽油量大于5000吨的加油站,加快推进安装油气回收自动监控设备并与生态环境部门联网。重点区域开展储油库油气回收自动监控试点。开展原油和成品油码头、船舶油气回收治理,新建的原油、汽油、石脑油等装船作业码头全部安装油气回收设施。2020年1月1日以后建造的150总吨以上的国内航行油船应具备码头油气回收条件。(生态环境部、交通运输部牵头,商务部、应急部、市场监管总局等参与)

(二十二)强化生产、销售、储存和使用环节监管。

严厉打击生产、销售、储存和使用不合格油品、天然气和车用尿素行为,依法追究相关方面责任并向社会公开。各地在生产、销售和储存环节开展常态化监督检查,加大对炼油厂、储油库、加油(气)站和企业自备油库的抽查频次。各地组织开展清除无证无照经营的黑加油站点、流动加油罐车专项整治行动,严厉打击生产销售不合格油品行为,构成犯罪的,依法追究刑事责任。严禁在液化天然气中非法添加液氮,并采取切实措施防止死灰复燃。加强使用环节监督检查,在具备条件的情况下从柴油货车油箱、尿素箱抽取样品进行监督检查,重点区域城市加大检查频次。到2019年,违法生产、销售、储存和使用假劣非标油品现象基本消除。(市场监管总局、发展改革委、商务部、交通运输部、生态环境部等按职责分工负责)

六、保障措施

(二十三)加强法规标准和政策保障。完善法规标准体系。

研究制定机动车和非道路移动机械环境保护召回管理办法、机动车排放检验与强制维修管理办法。各地根据监管需要,制定出台机动车污染防治地方法规,健全严惩重罚制度。制修订在用汽车和非道路移动机械排放标准、非道路移动机械第四阶段技术要求。制修订并实施铁路内燃机车排放标准,研究制定机动车排放检验技术规范、机动车遥感检测仪器校准规范、柴油车和工程机械远程在线监控及联网规范、柴油车排放治理技术指南、加油站油气回收在线监控系统技术要求等。制定实施维修站建设和联网、尾气排放维修治理技术规范等。修订《机动车强制报废标准规定》,调整营运柴油货车使用年限。加快制修订汽柴油清净剂等相关标准。加快出台实施报废机动车回收管理办法。(生态环境部、交通运输部、商务部、司法部、市场监管总局、能源局、铁路局牵头)

健全环境信用体系。机动车生产或进口企业、发动机制造企业、污染控制装置生产企业、排放检验机构、维修单位、运输企业、施工单位、汽柴油及车用尿素生产销售企业等企业的违法违规信息,企业未依法依规落实应急运输响应等重污染应急措施的信息,以及相关企业负责人信息,按规定纳入全国信用信息共享平台,实施跨部门联合惩戒。对环境信用良好的企业实施联合激励。(发展改革委牵头,生态环境部、交通运输部、工业和信息化部、商务部、海关总署、能源局等参与)

(二十四)加强税收和价格政策激励。实施税收优惠政策。

对符合条件的新能源汽车免征车辆购置税,继续落实并完善对节能、新能源车船减免车船税的政策。各地研究建立柴油车加装、更换污染控制装置的激励机制。(财政部牵头,生态环境部、交通运输部、工业和信息化部、税务总局等参与)

完善价格政策。适时完善车用油品价格政策,研究在成品油质量升级价格政策中统筹考虑燃油清净增效剂成本的可行性。铁路运输企业完善货运价格市场化运作机制,规范辅助作业环节收费,积极推行铁路运费“一口价”。研究实施铁路集港运输和疏港运输差异化运价模式,降低回程铁路空载率。推动建立完善船舶、飞机使用岸电的供售电机制,降低岸电使用成本。允许码头等岸电设施经营企业按现行电价政策向船舶收取电费。港口岸基供电执行大工业电价,免收容(需)量电费,研究进一步加大对内河岸电价格政策的支持力度。各地及有关行业主管部门应加大对港口、机场岸电设施建设和经营的支持力度,鼓励码头等岸电设施经营企业实行岸电服务费优惠。(发展改革委牵头,生态环境部、交通运输部、商务部、能源局、铁路局、民航局、铁路总公司等参与)

(二十五)加强技术和能力支撑。支持管理创新和减排技术研发。

鼓励地方积极探索移动源治污新模式。支持研发传统内燃机高效节能减排技术,提升发动机热效率,优化尾气处理工艺。积极发展替代燃料、混合动力、纯电动、燃料电池等机动车船技术。鼓励开发混合动力、插电式混合动力专用发动机,优化动力总成系统匹配。

鼓励自主研发柴油车(机)高压共轨燃油喷射系统、高效增压中冷系统、废气再循环系统、选择性催化还原系统、柴油颗粒物捕集器等技术。研究公路运输节能减排技术新路径。推进港口、铁路、机场等特殊领域作业机械新能源动力技术研发。启动船舶国际排放控制区划定及管控技术研究。支持“多式联运、互联网+运输”等研究,健全多式联运基础设施、运载单元、信息交换接口等标准体系。(科技部牵头,生态环境部、工业和信息化部、交通运输部、铁路局、民航局、铁路总公司等参与)

加大资金支持和能力建设力度。加大中央和地方财政资金投入,重点支持机动车、工程机械及船舶的环境监控监管能力建设和运行维护,以及老旧柴油货车淘汰和尾气排放深度治理。对淘汰更新老旧柴油货车、推广使用新能源货车等大气污染治理措施成效显著的地方,中央财政在安排有关资金时予以倾斜支持。加强基层机动车污染防治工作力量建设,提高监管执法专业化水平。2019年年底前,各地达到机动车环境管理能力建设标准要求。构建交通污染全国监测网络,在沿海沿江主要港口和重要物流通道建设空气质量监测站,重点监控评估交通运输污染情况,2020年年底前建成。在全国扶持建设1000座柴油货车排气超标维修治理站,加强培训,提高行业维修治理能力。大力支持港口和机场岸基供电,对于港口、铁路、机场等特殊领域的新能源动力作业机械,加大技术研发和改造的资金支持力度,加快推进铁路电气化改造及老旧机车更新换代,加大机场场内车辆“油改电”工作支持力度。有效提升车船用液化天然气供应保障能力,研究制定物流通道沿线液化天然气加注站建设规划。(财政部、生态环境部、交通运输部、能源局牵头,工业和信息化部、科技部、铁路局、民航局、铁路总公司等参与)

(二十六)加强奖惩并举和公众参与。建立完善奖惩并举机制。

加强柴油货车污染治理攻坚战年度和终期目标任务完成情况考核,纳入打赢蓝天保卫战成效考核。建立考核激励和容错机制,及时表扬奖励工作成绩突出,以及敢于开拓创新、敢于担当的先进典型。

对工作不力、监管责任不落实、问题突出的地方,由生态环境部公开约谈地方政府主要负责人。将柴油货车污染治理攻坚战中存在的不作为、乱作为等突出问题纳入中央环境保护督察和省级环境保护督察范围,对重点攻坚任务完成不到位,不作为、慢作为、不担当、不碰硬,甚至失职失责的,依法依规依纪严肃问责。加快建立完善机动车等移动源行政执法与刑事司法衔接机制,对于生产、进口、销售不合格发动机、机动车、非道路移动机械、车用燃料、车用尿素,以及排放检验弄虚作假的行为,严惩重罚,涉嫌违法犯罪的移送司法机关,依法追究相关人员刑事责任。(生态环境部牵头,中央组织部等参与)

强化公众参与和监督。创新方式方法,利用电视、广播、报纸、互联网等新闻媒体,开展多种形式的宣传普及活动,加强法律法规政策宣传解读,营造良好的社会氛围,不断提高全社会对机动车污染危害和绿色货运的认识。教育引导机动车船和机械驾驶(操作)人员树立绿色驾驶(作业)意识,提高购买使用合格油品和尿素、及时维护保养的自觉性。鼓励职业院校相关专业中增加绿色驾驶教育、排放检验与维修技术等内容,大力开展尾气排放维修治理技术培训。引导支持社会公众积极有序参与和监督,各城市建立有奖举报机制,鼓励通过微信平台(微信公众号“12369环保举报”)举报冒黑烟车辆和非道路移动机械。(生态环境部、交通运输部、教育部牵头)地方各级人民政府是落实本行动计划的责任主体,要因地制宜制定本地区实施方案,层层压实责任,认真监督落实。国务院各有关部门要按照职责分工,切实落实本行动计划确定的各项工作任务。生态环境部和有关部门加强统筹协调、定期调度和监督检查,重要情况及时报告国务院。

还有200万存量危房,只因为用了这种建筑砂
近年来,类似于“楼脆脆”、“楼倒到”等塌楼事件屡见报道,其中大部分所涉及小区楼房仅仅入住在二三十年之内。

虽然这些房屋在当时建造时并未明确房屋的使用年限,但是只住了二三十年就出现如此重大的安全问题,太让人心生不安:我们的房子到底能住多少年?为什么这么快就会出现问题?
奉化塌楼事件:天花板大梁断裂、墙体外层大片剥落

据统计,如今,我们身边还存在有近200万的存量危房,如何确保住房质量事关我们每个人每个家庭的安全与未来!
我们发现,除了房屋使用过程中的折旧损耗,越来越多的塌楼事件原因归结到房屋结构材料的问题,特别是最基础的用砂问题!
建房用海砂、河砂or山砂?
砂子是建筑中经常要用到的材料。根据市场需求状况和自然资源储量,建筑用砂,按来源区分,可分为海砂、河砂、山砂;按质地区分,则可分为细砂、中砂、粗砂。
河砂质量比山砂、海砂都要好。河砂,粗一点,天然石多一些,与水泥浆料形成较强的粘接力,能增强浆料的抗折、抗压强度,从而提高混凝浆料的整体强度。
旺盛的市场需求与强制的法律禁令,河砂的现实情况呈现着天壤之别。

高成本带来的高压力,建筑商如何解决呢?
大量的成本只有河砂1/3的海砂替代!怕怕!
海砂可用 但要二次处理保质保量
按照建设部143号文《关于严格建筑用海砂管理的意见》规定:海砂必须经过净化处理,满足要求后方可用于配制混凝土。对钢筋混凝土,海砂中氯离子含量不应大于0.06%。若必须使用海砂时,则应经淡水冲洗,其氯离子含量不得大于0.02%。

相关调研结果显示,在深圳等此类大城市的建筑材料市场,目前几乎见不到符合国家建筑材料安全标准的河砂。不论是砂场还是搅拌站,建筑使用海砂已经是一个公开的秘密。建筑用砂量大,河砂远不能供应,使用海砂是必然的结果。

偷挖海砂的受害者,不仅有小区业主,也有海边居民
建筑楼盘使用海砂,开始于前期材料,终结于工程监理与监管部门,每一个步骤理应收到严格的监管与检测,但为什么会如此?因为在工程施工与验收以及质量管理的每一个环节,并不会专门有人去严格检测或在意海砂中留存的丰富氯离子。
业主无法把控的房屋主体况且如此,那手把手管理的装修材料情况又会如何呢?
海砂取代河砂暴利不安全 监管要到位
据统计,中国家庭数量有4.3亿户左右,在绝大多数家庭装修中,都会倾向于半包。也就是说,施工队负责家装辅料,如水泥、钉子、砂子等。
过去砂石原料是以采集河道、湖泊等天然砂石为主,由于环保监察力度的加大,各地政府陆续对河砂进行限采或禁采,河砂成为建筑用砂石的成本越来越高。相对于其他,海砂的暴利诱惑,不法之徒会选择铤而走险。

海砂:巨大的利润空间
一个真实的案例:
杭州的装修业主陈先生,装修完自家的屋子,满心欢喜地住进去。可谁想,4、5月给瓷砖做美缝,做到卫生间处,装修经验足的老师傅却做不下去了,瓷砖表面太湿了,陈先生一开始也注意到这个问题,一连几个礼拜,卫生间的地面不仅都是水,味道还很大,开窗通风依然无法解决。

装修师傅撬开地砖,被眼前的画面惊呆了!用海砂冒充河砂,整栋楼有塌方潜在危险不说,单单室内装修就容易造成墙体开裂、瓷砖掉落等问题。

散沙、贝壳、盐结晶颗粒,海砂冒充河砂,坑骗消费者
砂子,一定要按照合理比例与水、水泥混合成水泥砂浆。这是楼房的钢筋铁骨,更是居住者的安全所系。海砂具有强腐蚀性,不仅损害混凝土本身,也腐蚀钢筋结构,给房屋质量、安全带来隐患。
房屋安全,人民有期待,监管该行动。 

陕西省90%砂石场取缔、关停,水泥等原材料价格猛涨
砂石等建材工业是重要的基础原材料产业,承担着为国民经济建设和改善人民生活水平提供应用材料的重要任务,在城镇化进程中发挥着重要作用。陕西咸阳全市石灰石资源储量丰富,支撑建材工业的区位优势突出,市场潜力巨大。

但是,近年来,随着大气污染进一步加剧,咸阳全市面临铁腕治霾,国家对环境监测和治理的力度加大、“散乱污”治理等对砂石企业生产造成较大压力。目前,陕西地区规划建设2.9万公里公路以及西安至延安铁路,咸阳90%砂石场取缔、关停,砂子150元/吨,开工不足。砂石骨料短缺或将令陕西基建工程开工出现隐患!

2018年以来,随着国家环保督查对汾渭平原及长三角地区的日趋严格,加之西安市对秦岭山脉的综合治理行动影响,咸阳全市将近90%的砂石场已被取缔或关停。

原材料价格猛涨导致成本上升。咸阳全市砂子、砂石等原材料价格一日几涨,大大增加了商品混凝土企生产成本及资金压力。C30混凝土550元/立方米,C50混凝土700元/立方米以上,分别较上年同期增长1倍以上;砂子150元/吨,较上年同期增长近3倍;砂石130元/吨,较上年同期增长346.7%;水泥340元/吨,较上年同期增长47.8%。

陕西省统计局建议:

(一)抓转型,调结构。认真贯彻国家的产业政策和技术政策,优化产业结构和生产力布局。积极推进建材工业结构的战略性调整,综合运用经济、法律和必要的行政手段,积极发展建筑骨料等新型建材。依法关闭产品质量低劣、浪费资源、污染严重的企业。

(二)抓优势,扩存量。依托优势企业,发展建筑骨料等新型建筑材料。

(三)抓调节,适错峰。在保持全市供需协调发展情况下,各相关部门应主动与企业协调,适时错峰生产,维护市场平衡,同时为减少环境污染做出贡献。

(四)抓自律,稳价格。现阶段价格稳定是实现效益稳定增长的基础,在当前供需关系仍然偏紧的情况下,确保行业自律是稳定价格有效途径。